Terwijl de status van de Felyx electrische deel-scooter in Amsterdam ter discussie staat omdat veel deel-initiatieven kritisch bekeken worden, wordt het initiatief in Rotterdam omarmd. Sinds 3 oktober dit jaar is Felyx in Rotterdam te vinden met 324 scooters. “We hebben met meer scooters een grotere dichtheid in een groter servicegebied.”  Dankzij de ervaringen in Amsterdam, waar gekozen werd voor organische groei, werd in Rotterdam gekozen voor een marketingcampagne. “Dat heeft al onze verwachtingen overstegen. We lopen maanden voor op onze voorspellingen”, aldus CEO en co-founder Quinten Selhorst.

In Amsterdam liep het eigenlijk best goed. Totdat de gemeente besloot dat deelvervoer aan banden gelegd moest worden. Dat had met name te maken met de grote overlast van deel-fietsen die de stad in grote aantallen overspoelde. “We zijn begonnen met heel veel input en support van de gemeente Amsterdam. We zijn onze dienst gaan uitbaten en dat was een succes zonder overlast. Maar tegelijkertijd kwamen er ook heel veel deelfietsen op de markt, dat lijkt misschien hetzelfde, maar in de uitvoering was het heel anders want het leidde aantoonbaar tot veel overlast. En het probleem is dat er juridisch gezien moeilijk onderscheid gemaakt kan worden tussen deel-fietsen en deel-scooters. Dus om het probleem om de lossen heeft de gemeente gezegd: alles is verboden. Wij zijn daar tegen in beroep gegaan en we zijn nog steeds met de gemeente in gesprek om te kijken of we daar op één of andere manier uitkomen.”

“ Gebieden uitsluiten als pakeergebied”

Volgens Selhorst is er een groot verschil tussen deel-fietsen en deel-scooters. “Deelfietsen en steppen zijn heel erg licht van gewicht  en die kun je makkelijk verplaatsen als niet gebruiker. Dus stel ik heb een deelfiets gebruikt en die zet ik in het fietsenrek voor het huis, dan kan ieder ander die fiets oppakken en op de stoep gooien en zijn eigen fiets in het rek zetten. Als operator kan ik niet zien of dat de fout is van de gebruiker of van een willekeurig iemand. Daardoor ontbreekt een belangrijke controle en kan het chaos worden op straat. Dat zie je bij deel-auto’s en scooters niet gebeuren. Onze scooters wegen 120 kilo, die kun je dus niet in je eentje optillen en ergens anders neerzetten. Bovendien hebben we een speciaal slot ontwikkeld waarmee, op het moment dat je de scooter op je app uitzet, een metalen pin door de standaard van de scooter schiet, waardoor je hem niet naar voren of naar achteren kunt bewegen. Daardoor zijn wij altijd 100% zeker wie de laatste gebruiker was die het voertuig daar geparkeerd heeft.”

Mocht er toch sprake zijn van overlast dan komt Felyx altijd binnen een half uur in actie om de zaak op te lossen. “Wat we geleerd hebben is dat je bepaalde gebieden ook wilt uitsluiten als parkeerplaats voor de scooters. Via ‘geofencing’ kunnen wij gebieden als het Leidseplein, het Rembrandtplein en alle parken uitsluiten als parkeergebied: daar is het verboden om een scooter te parkeren en kan het fysiek gezien ook niet: je kunt je scooter daar niet uitzetten. Dat geldt inmiddels ook voor het Wallengebied en het Centraal Station, daar is het al te druk. Je kunt niet op de app zeggen: deactiveer mijn rit, hij blijft dus gewoon aan.”

Desondanks staat de scooter in Amsterdam dus nog steeds ter discussie. Terwijl Selhorst meent dat die uitstekend past in een toekomstig vervoermodel. “We gaan naar een MAAS, mobility as a service. Waar we nu een voertuig kopen om van A naar B te komen, gaan we naar een model toe wat meer bij onze generatie past: we willen alleen maar betalen voor het voertuig wat we op dat moment gebruiken en we willen vooral flexibiliteit. Wanneer ik van buiten de stad naar Amsterdam reis dan doe ik dat met het openbaar vervoer, want de aansluiting is goed,het is goedkoop en ik zit droog, maar misschien wil ik terug wel fietsen. Ik wil niet vastzitten aan het bezit, maar heel erg flexibel zijn.”

“Gedeelde duurzame diensten dienen als de haarvaten van de stad ”

In de nabije toekomst zullen globaal gezien ook steeds meer mensen in een stad gaan wonen. “Op een mondiaal niveau zien we dat in 2050 al 60% van de wereldbevolking in grote steden woont. Er is dan simpelweg geen ruimte voor privébezit van een voertuig wanneer iedereen op zo’n klein oppervlakte woont. We gaan naar een wereld toe waarbij openbaar vervoer dient als de aorta van de stad, zo zijn we in staat om grote hoeveelheden mensen van A naar B te verplaatsen. Dat moet worden aangevuld met verschillende gedeelde duurzame diensten, zoals elektrische fietsen, scooters en auto’s die gaan dienen als de haarvaten van de stad.”

Door de ervaring in Amsterdam en Rotterdam heeft Felyx laten zien klaar te zijn voor de toekomst. Al is voor verdere uitbreiding enorm veel geld nodig. “Op dit moment voeren we gesprekken en we hebben er alle vertrouwen in dat onze expansie gaat lukken. De gesprekken lopen goed en zijn concreet. Dan hebben we het over uitbreiding in Nederland en daarbuiten. De dienst die wij aanbieden en het model er achter is dusdanig robuust, dat wij aan kunnen tonen dat dit schaalbaar is.”

De concurrentie zit ondertussen ook niet stil. Deelvervoerbedrijven in Amerika worden na een jaar al op twee miljard gewaardeerd worden en hebben zo’n 500 miljoen aan funding ontvangen. “Het is ook niet zo heel ingewikkeld om de potentie ervan te zien. Mensen bewegen zich op een dag gemiddeld tussen de 4 en 6 keer. Als je daar maar een klein stukje van kunt pakken en mensen willen daarvoor betalen, dan heb je het dus echt over een gigantische markt. En als je dan kijkt naar de voordelen, dan zit daar een enorme driver achter om dat groot te maken. (…) Wij vinden het zelf heel erg belangrijk dat we samen met elkaar de energietransitie gaan versnellen en dat kan alleen maar door het gedrag van mensen aan te passen. Wij hebben nu een niche gevonden waarmee we nu in staat zijn om mensen op een andere manier te laten bewegen. Dat zou ook met andere vervoersmiddelen kunnen. We geloven wel heel sterk dat electrische scooters voordelen hebben die andere voertuigen niet hebben, dus het is onze focus om onze dienst zo snel mogelijk aan te bieden in meerdere steden in Nederland, omdat we daar toegevoegde waarde kunnen leveren, maar onze ambitie ligt ook zeker buiten de landsgrenzen.”

(Een verslag van @daalder)

De afleveringen van Top Names zijn via Soundcloud en iTunes als podcast beschikbaar dankzij sponsoring van  Merchandise.